Julia Sáez-Angulo
Cierto que vamos a ser un país con un gran tendido de trenes de alta velocidad pero, en la gestación y su historia, ha habido fallos importantes que hoy se pagan y que se deben a los favoritismos regionales impuestos por los gobernantes y sobre todo al ancho de vía diferente del que teníamos, lo que “ha creado dos ferrocarriles en España, lo que es realmente un disparate”, dijo el historiador y politólogo Ángel Maestro durante una conferencia en la Tertulia Ilustrada en Madrid, dirigida por María Eugenia Martínez.
Colaborador asiduo en los medios informativos, Ángel Maestro es un gran conocedor y experto sobre la alta velocidad de los trenes. Inició su discurso recordando que Japón fue el país pionero de la alta velocidad en los trenes, más allá de los 200 km/hora, para las necesidades de una gran densidad de población. El tren Tokio-Osaka circulaba en 1967 a 210 km/hora.
El éxito de Japón llevó a Francia a investigar en este campo, también a otros países como Alemania, que lo desechó por el enorme gasto de dinero que suponía. Francia estudió la gran densidad de las ciudades París, Lyon y Marsella, pasando por Dijon, para establecer sus trenes de alta velocidad. Todos los presidentes franceses apoyaron la idea y por ello pudo prosperar de manera coherente. Sus TGV circulan a 260 km/hora.
El conferenciante habló de la situación de la alta velocidad en los Estados Unidos, Australia y otros países, así como de los proyectos en China (Pekín-Shangai) y pasó a analizar la situación española.
Dos tipos de ferrocarril,dos tipos de vía
En España se optó por el primer tren AVE (Alta Velocidad Española, algo inexacto cuando se sabe que la tecnología es francesa y alemana) durante los gobernantes socialistas Felipe González y Alfonso Guerra, ambos andaluces por lo que optaron por el trayecto Madrid-Sevilla, cuando lo más adecuado hubiera sido Madrid-Barcelona, pasando por Zaragoza, tercera capital en importancia en España. Las paradas tan seguidas de Ciudad Real y Puertollano es otro absurdo añadido en un tren AVE. Algo similar ocurre con los trenes de altav elocidad que paran en las cuatro capitales de las provincias catalanas.
Hubo que contentar intereses contrapuestos con Alemania y Francia, en el primer caso con el entonces embajador –ya desaparecido- Guido Brunner, que dio lugar a informaciones sobre comisiones y corrupción, y en el caso de Francia se hizo a cambio de su ayuda no dar facilidades a los terroristas de ETA en su territorio. El “do ut des” latino viene desde los romanos.
Después se ha hecho el Madrid-Valencia, con esa extraña y contradictoria parada en Albacete y un excesivo giro por Cuenca, ya que la filosofía de la alta velocidad es la de unir trayectos con un mínimo de estaciones de parada que desaceleran la alta velocidad. El AVE a Toledo es otro empeño debido a la influencia del socialista José Bono en la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha.
Con todo ello, lo peor ha sido la opción de hacer una vía para el AVE de distinto ancho al del ferrocarril español, lo que ha creado dos ferrocarriles en España. Sólo Australia cuenta con tres anchos de vía y los gobernantes actuales no entienden que nuestro país se haya creado un problema que ellos ya se encontraron.
El diferente ancho de vía resulta dificultoso para el cambio de trenes, lo que obliga a una serie de ejes de adaptación a todas luces innecesaria si se hubiera proyectado con mejor cabeza. De todo esto ha habido un silencio grande en los medios informativos por intereses recíprocos en cuanto a la publicidad u otros capítulos. Los informes han sido encargados con el veredicto de favorables, por lo que se ha hurtado la crítica a la opinión pública.
Angel Maestro habló de los trenes más ligeros del TALGO respecto a los Siemens alemanes, lo que ha llevado a su mejor mercado en el exterior.
Los trenes AVE no sirven para transportar mercancías, algo muy necesario para descongestionar el tráfico de camiones en las carreteras; este último tráfico es mayoritario en España y su lobby es muy fuerte para poder cambiar las cosas.
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